比亞迪迎來iPhone時(shí)刻：錢太好賺車太好賣|汽勢深度
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汽勢Auto-First|柴小娜2022年，比亞迪迎來iPhone時(shí)刻。錢太好賺，車太好賣。摧枯拉朽，脫胎重生。3月28日晚間，比亞迪披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，昭示了這一結(jié)果。2022年，比亞迪日賺約4500萬元，2022年?duì)I收是過去五年總和，比亞迪四季度毛利率、整年研發(fā)投入均與特斯拉不相上下，這是一系列值得認(rèn)真評估且極為有價(jià)值的業(yè)績表現(xiàn)。與此同時(shí)，王傳福稱，仰望品牌發(fā)布會只花了300萬元。一個(gè)死扣成本，又賺翻了的比亞迪，交出了停售燃油車后的首份業(yè)績，也是比亞迪上市12年以來史上最佳業(yè)績表現(xiàn)。這一年，更是沒有意外，力壓常年霸主一汽-大眾登頂?shù)谝弧τ谛袠I(yè)競爭，比亞迪方面認(rèn)為，諾基亞作為手機(jī)廠，變起來比汽車快，還是倒了。因此，快是第一，技術(shù)是第二，戰(zhàn)略是第三，這三點(diǎn)決定了改朝換代后未來的份額。全年來看，比亞迪目標(biāo)300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。總體來看，財(cái)報(bào)業(yè)績發(fā)生“巨變”，引領(lǐng)“效應(yīng)”顯著，2023年比亞迪接著舞蹈接著樂。01十個(gè)“巨變”3月28日晚間，比亞迪發(fā)布2022年年報(bào)，取得史上最佳財(cái)報(bào)業(yè)績表現(xiàn)。先從最容易理解的部分開始。清北畢業(yè)生。華為的崛起其中一個(gè)標(biāo)志是清北畢業(yè)生開始成批進(jìn)入華為，后來發(fā)展到華為到清北開專場招聘，未來比亞迪也很快會到這一步。業(yè)績會上，比亞迪方面表示，我們之前想招清北招不到，今年抓住機(jī)會招人才。比亞迪2023年還會招聘3萬名應(yīng)屆生工程師，其中60%是碩博，700-800名是清華北大的畢業(yè)生。營收、利潤和銷量狂飆，是業(yè)績數(shù)據(jù)最驚喜的部分。營收方面，公司實(shí)現(xiàn)營收4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；歸母扣非后凈利潤156.38億元，同比增長1146.42%。從經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額來看，比亞迪去年達(dá)到1408.38億元，同比增長115.13%。2022年凈利潤，等于過去5年凈利潤之和。2022年的經(jīng)營性現(xiàn)金流，同樣是整個(gè)A股第一梯隊(duì)的表現(xiàn)。銷量上，2020年，比亞迪乘用車的銷量為39.46萬輛，僅僅2年時(shí)間，2022年，比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%。這樣的增長幅度，放在任何一個(gè)行業(yè)都是炸裂的數(shù)據(jù)。從毛利率方面看，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到20.39%，同比提升3.69%。與毛利率之王特斯拉比較，特斯拉2022年的汽車業(yè)務(wù)毛利率為26.2%，相差5.81個(gè)百分點(diǎn)，2021年，這一差距為9.15個(gè)百分點(diǎn)。因此，比亞迪毛利率發(fā)生巨變是在四季度，這一點(diǎn)同樣得到頗為欣賞特斯拉和比亞迪的理想汽車CEO李想的認(rèn)可。李想稱：“第四季度的汽車毛利率22.8%（經(jīng)銷商體系），假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好。考慮到平均售價(jià)更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財(cái)務(wù)是最理性的考試題，這個(gè)答卷非常優(yōu)秀！”市占率更是一個(gè)令人咋舌的數(shù)據(jù)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，公司2022年的新能源汽車市占率27%，同比增長近10個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)龍頭地位愈發(fā)凸顯。盡管四季度毛利率極其驚艷，但整年凈利潤與特斯拉相比相形見絀，特斯拉的848億遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于比亞迪166億，原因在于單車成交價(jià)。比亞迪單車賺1萬元人民幣時(shí)，特斯拉賺1萬美元。根據(jù)比亞迪公布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)測算，其單車收入為15萬元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的單車收入分別是37.2萬元、33.1萬元、20.6萬元，均高于比亞迪。比亞迪在30萬元以上的市場存在感明顯不足，這也是2023年車型局部和發(fā)力的重點(diǎn)。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，比亞迪2023年單車盈利會維持在1萬元左右。研發(fā)高投入同樣表現(xiàn)亮眼。數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪累計(jì)研發(fā)投入超202.23億元，同比增長90.31%，占營業(yè)收入的4.77%。這一點(diǎn)，有兩個(gè)橫向比較。首先是與特斯拉相比，比亞迪與特斯拉研發(fā)持平。其次，是與造車新勢力“蔚小理”相比，比亞迪的研發(fā)投入處于高位。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年，蔚來、理想汽車、小鵬汽車研發(fā)費(fèi)用分別為108.4億元、68億元、52億元，零跑汽車是14億元。預(yù)計(jì)2025年研發(fā)費(fèi)用達(dá)到600億，這已是中國企業(yè)第一梯隊(duì)頂尖的研發(fā)金額，比亞迪會不會成為第二個(gè)等量的華為，研發(fā)投入是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。動力電池的表現(xiàn)，與寧德時(shí)代一樣，比亞迪售賣動力電池同樣賺翻了。無為弗迪電池有限公司2022年?duì)I收達(dá)到178億元，凈利潤達(dá)到23.71億元，凈利潤率達(dá)到13.32%。這也意味著賣動力電池比售賣整車更賺錢，同時(shí)也是2022年整個(gè)動力電池制造商盆滿缽滿的現(xiàn)狀。此外，為特斯拉供應(yīng)電池，這一點(diǎn)的價(jià)值其實(shí)是被低估的，比亞迪打進(jìn)了特斯拉供應(yīng)鏈，當(dāng)然不僅僅是把競爭對手變成自己的客戶，更重要的意義在與間接削弱了LG新能源對于特斯拉訂單的供應(yīng)，比亞迪2022年動力電池裝機(jī)量全球第三，2023年1-2月全球第二，超越的對手正是LG新能源。這是一次更改行業(yè)位置和格局的供應(yīng)。要說一箭雙雕，也不為過。至于海外業(yè)務(wù)，王傳福在此次業(yè)績會上透露，比亞迪暫時(shí)沒有進(jìn)入美國乘用車市場的計(jì)劃。這一點(diǎn)被外界解讀為務(wù)實(shí)理性的選擇。02“領(lǐng)頭羊”效應(yīng)領(lǐng)頭的企業(yè)，其價(jià)值不僅在與“標(biāo)準(zhǔn)”的制定、供應(yīng)鏈話語權(quán)的增加，也在于一輪產(chǎn)業(yè)變革的示范和引領(lǐng)效應(yīng)。比亞迪做到了這一點(diǎn)。2022年，比亞迪純電動、插電式混合動力兩條腿戰(zhàn)略齊頭并進(jìn)，在純電動賽道還未完全到來前，搶占混動過渡期的紅利，比亞迪先行一步，這直接導(dǎo)致長城、吉利、長安等自主車企加速跟進(jìn)，長城Hi4，吉利雷神（參數(shù)丨圖片）混動8848，長安智電IDD等奮起直追。不難看出，智能電動汽車換道超車，先是以“蔚小理”為代表的造車新勢力跟隨特斯拉，模仿特斯拉，再是自主車企試圖復(fù)制比亞迪。事實(shí)也證明，到目前為止，特斯拉和比亞迪依然是這一領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。此外，價(jià)格示范。降維打擊的威力在于維度的破層。特斯拉和比亞迪的目標(biāo)都是盯著燃油車，繞開了同為新能源汽車的友商，而跟隨者則是盯著特斯拉和比亞迪。因此，在戰(zhàn)略層面，比亞迪先贏了一手。比亞迪秦對合資A級燃油車，比亞迪宋對緊湊級燃油SUV，漢和比亞迪海豹對B級轎車，騰勢直指BBA，仰望對高端越野燃油車的布局，讓比亞迪在每個(gè)區(qū)間都布置了彈藥，以便快速精準(zhǔn)制導(dǎo)。尤其是A級和B級，覆蓋了大部分主流價(jià)格區(qū)間。如此密集的車型和技術(shù)布局，又來自于一個(gè)被比亞迪喻為“技術(shù)魚塘”的刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB 電池車身一體化、DM-p 王者混動、易四方、云輦等，均來自于此。比亞迪方面多次明確，我們的技術(shù)池子里有很多魚，關(guān)鍵的時(shí)候就撈一條出來。據(jù)悉，2023年，比亞迪還將推出海鷗、海獅、護(hù)衛(wèi)艦05、驅(qū)逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品。至此，比亞迪形成了一個(gè)商業(yè)閉環(huán)。03王傳福“接著舞”對手磨刀霍霍，王傳福看似云淡風(fēng)輕。王傳福在業(yè)績說明會上表示，比亞迪的目標(biāo)是今年底前成為中國第一大汽車制造商。未來2-3年，比亞迪還將繼續(xù)采用人海戰(zhàn)術(shù)，用大量的研發(fā)人員，保持顛覆性迭代的能力，拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，市場戰(zhàn)略和規(guī)模優(yōu)勢。然而，從來沒有一個(gè)企業(yè)是完美的，這是一個(gè)強(qiáng)大的偽命題，比亞迪同樣如此，尤其在高速增長下，比亞迪隱憂和它的優(yōu)勢同樣極其明顯。首先是對智能化的保守。盡管王傳福本人也公開表示“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”但身體是誠實(shí)的，與特斯拉、蔚小理、華為及后續(xù)跟進(jìn)的阿維塔、智己等相比，比亞迪的智能化更為保守。在此次業(yè)績說明會上，比亞迪方面表示：“英偉達(dá)的芯片，ADAS算法，還是高階的輔助駕駛，只是在資本裹挾下被神化了。特殊路況的無人駕駛的應(yīng)用場景還是很少的，市場會慢慢回歸理性，我們也在和英偉達(dá)的合作，克服疲勞，減少車禍，會選配。”其次是比亞迪品控問題，尤其是刀片電池大張旗鼓宣稱的“將自燃從詞典中抹去”，現(xiàn)在看來并未抹去。第三，吉利、長安、長城等自主品牌的產(chǎn)品序列已對比亞迪形成合圍之勢，尤其是2023年下半年，有多款對標(biāo)比亞迪單品爆款的對標(biāo)車型正式上市，比亞迪先發(fā)優(yōu)勢在此番價(jià)格戰(zhàn)下能維持多久。在汽勢Auto-First看來，三大要素有望驅(qū)動比亞迪業(yè)績高成長。第一，高端品牌發(fā)力，尤其是對標(biāo)BBA的騰勢品牌，2023年的強(qiáng)勢銷量表現(xiàn)將成為比亞迪“利潤奶牛”；第二，比亞迪規(guī)模效應(yīng)帶來單車成本降低、單車?yán)麧櫶岣撸a(chǎn)品溢價(jià)提升，盈利持續(xù)向上；第三，比亞迪技術(shù)魚池的溢出效應(yīng)正在攤薄研發(fā)成本。而這一切，將繼續(xù)確保比亞迪有望實(shí)現(xiàn)300萬輛這一目標(biāo)，同時(shí)確保全球新能源銷量第一的寶座，也順勢將2009年曾經(jīng)登上富豪榜榜首的王傳福再次送上首富的寶座，一個(gè)營收萬億的帝國似乎正在誕生。只是市場難有永遠(yuǎn)的贏家，最終的競爭格局，還在演進(jìn)中。（部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）